12+
Навигация
Главная
Новости
Обзор печатных СМИ
Ветви власти
Ретроспектива
Деловая среда
Культурная жизнь
Поиск
_________________________
От редакции
Для рекламодателя
Карта сайта
_________________________
Архив











Дзержинская Интернет-газета «Апрель» зарегистрирована Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия. Свидетельство Эл № ФС77-24564
Учредитель ООО «Агентство «А». Редактор Глушихина Анфиса Николаевна.

Материалы с пометкой R, «Имидж» публикуются на коммерческой основе. За содержание рекламных и коммерческих материалов ответственность несет рекламодатель.

Мнения авторов опубликованных материалов могут не совпадать с позицией редакции.

При перепечатке материалов ссылка на Дзержинскую Интернет-газету «Апрель» обязательна.

WebMoney: R377424199614

Счёт в Сбербанке РФ: 40817810442163010762/54

Статистика посещений
mod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_counter
mod_vvisit_counterЗа сегодня662
mod_vvisit_counterЗа вчера797
mod_vvisit_counterЗа неделю2218
mod_vvisit_counterЗа месяц18081
mod_vvisit_counterВсего1662098
 
Главная
Крах или спасение? Печать Отправить на e-mail
Автор: Евгения Макарова, Анфиса Глушихина   
13.02.2017

Форма диалога, который вели между собой журналисты Евгения Макарова и Анфиса Глушихина и который был опубликован в нашей интернет-газете 30 января, судя по откликам, пришлась читателям по душе.

Мы решили продолжить работу в этом жанре и поговорить о предполагаемой концессии муниципального предприятия «Экспресс».

 

Евгения Макарова. У многих дзержинцев само слово «концессия» вызывает настороженность и неприятие. При известии о возможном концессионном соглашении по МУП «Экспресс» некоторые группы общественников поспешили сообщить об окончательной гибели муниципального электротранспорта. Депутат Городской думы Юрий Шахунц на внеочередном заседании комитета по городскому хозяйству и вовсе был категоричен: «Концессия - это отмывание денег».

В свое время вы были противницей сдачи в концессию дзержинского водоканала. Вероятно и сейчас против концессии вообще и предприятия «Экспресс» в частности…

Анфиса Глушихина. Я не была противницей концессии. Меня, как и многих других, не устроили форма передачи объектов и обстоятельства заключения договора. Об этом я исписала пол-«Апреля».

Во-первых, не было конкурса. Между тем к конкурсу очень серьезно готовилась немецкая фирма Remondis Aqua, но ее обошли, к конкурсу не позвали - сразу заключили договор с ОАО «ДВК». Договор скоропостижный, скоропалительный - без программ, без детализации соглашения.

Во-вторых, после вступления договора в силу (практически с момента подписания) постепенно обнаруживалось, что за его рамками осталось множество объектов, которые непременно надо было включить в концессию с самого начала. После долгих утрясаний только в октябре 2016 года, через пять с лишним лет действия концессии, Городская дума добилась дополнительного списка из 113 объектов.

Е.М. Честно говоря, у меня тоже двоякое отношение к концессионным соглашениям. Если обернуться в историю, то мы увидим, что уже в XIX веке в России действовали концессии. Например, в рамках концессионного соглашения была построена Царскосельская железная дорога.

В новой России это понятие постарались вернуть. Закон о концессионных соглашениях был принят еще в 2005 году, но для большинства россиян вопрос по-прежнему остается мутным и непонятным. Возможно потому, что очень многие концессионные соглашения, заключенные в регионах местными властями, признаны неудачными. Например, в 2009-м году на всю страну прогремел провал краснодарской водоканальной концессии. По данным краснодарских СМИ, в их крае оператор-концессионер оказался неспособным выполнить свои обязательства по концессионному соглашению. Итогом первых лет действия соглашения стало отсутствие реальных инвестиций и, соответственно, работ по модернизации сетей, а также неоправданное повышение тарифов.

Последнее особенно болезненно воспринимается жителями, ведь любой концессионер в конечном итоге постарается «отбить» вложенные деньги. Разумеется, за счет включения в тариф инвестиционной надбавки.

В этом смысле оптимизма не добавляют публикации в газете «Коммерсант» об инвестиционном соглашении по модернизации полигона ТБО «Игумново». С учетом инвестпрограммы «МАГ Груп», говорится в заметке, для населения трех муниципальных образований тариф на утилизацию и захоронение мусора увеличен в 2,35 раза!

Вот он, главный страх обывателя - инвестиционная составляющая. Чем обернется транспортная концессия, трудно представить.

А.Г. Уже очень-очень давно я прочитала роман Драйзера «Финансист», и слово «концессия» отложилось у меня в памяти с тех пор.

В период «первичного накопления капитала» герой романа Фрэнк Каупервуд (в основу романа положена история жизни американского миллионера Чарльза Йеркса, 1837-1905) на биржевых спекуляциях нажил немалый капитал. На тех же спекуляциях он и прогорал не раз. Когда решил обезопасить свои деньги от потери, а себя от разорения, он правдами и неправдами добивался концессии на продление старых и строительство новых конных железных дорог в Филадельфии.

Судьба строителя и финансиста совсем не легкая. Каупервуд переберется потом в Чикаго - и снова концессия, снова на городском транспорте (такое вот совпадение с нашей ситуацией). Снова серия неудач (его личных, не транспортных и не концессионных), переезд в Лондон - и опять концессии, на строительство линий метрополитена.

Драйзер не любит своего героя. Каупервуд не брезгует подкупом, мошенническими проделками (таким рисуется Драйзеру герой его времени). Но договор концессии всегда предполагает, во-первых, конкурс, во-вторых, непременное вложение капитала - собственного или заемного. В любом случае граждане получают транспортные линии.

Е.М. Директор департамента городского хозяйства Денис Дергунов, выступая на заседании комитета, сообщил, что в России нет прецедентов, когда муниципальный электротранспорт полностью сдавался бы в концессию. Вероятно, поэтому представители городской администрации с такой осторожностью говорят о возможном заключении концессионного соглашения - подсмотреть не у кого.

Я не поленилась и поискала в интернете ссылки на опыт Санкт-Петербурга, о котором вскользь упомянул Денис Евгеньевич. Оказывается, еще 3 мая 2016 года в городе на Неве было принято решение о подписании концессионного соглашения, в рамках которого запланированы строительство новых трамвайных путей, реконструкция части проспекта Наставников и пуск современного транспорта. Проект сильно критиковали - и продолжают критиковать - общественность и политики города, однако около трех недель назад состоялось подписание прямого соглашения между правительством Санкт-Петербурга и финансирующими организациями. Инвестором проекта выступит негосударственный пенсионный фонд.

Но, как метко заметил один из наших депутатов: Санкт-Петербург - это вам не Дзержинск. И пассажиропоток иной, и обороты другие.

В других городах, например, Ярославле, вопрос концессии муниципального электротранспорта обсуждается уже на протяжении нескольких лет. Но до воплощения в жизнь дело так и не доходит. Слишком много сомнений и рисков. Потенциальных концессионеров подозревают в жажде наживы за счет получения кусочка муниципальной земли (троллейбусное депо), доступа к подвижному составу, контактной сети, разбазаривания имущества.

В Дзержинске к этим опасениям добавляется страх, что предприятием попользуются, доведут до состояния банкрота и продадут за бесценок. Город лишится муниципального транспорта, а кто-то получит в руки готовый транспортный бизнес.

А.Г. Всё нужно предусмотреть концессионным договором. Отдавать «Экспресс» нужно не в первые попавшиеся руки. У концессионера должен быть капитал - пусть сначала вложится в хозяйство. Если МУП не будут разделять на два предприятия, пусть купит новые автобусы, троллейбусы.

Я думаю, можно учесть ошибки, которые были допущены при заключении договора с ДВК.

Меня не пугают слова муниципально-частное партнерство, государственно-частное партнерство. Многие предприниматели сидят на куче денег и не знают, что с ними делать. Некоторые предлагают: пусть раздадут неимущим! Раздать можно всё, богаче мы от этого не станем. Деньги должны РАБОТАТЬ! А мы этого не позволяем.

Е.М. Здесь, пожалуй, я с вами солидарна. В России есть опыт, когда к обновлению подвижного состава, ремонту контактной сети привлекался частный капитал. Все зависит от условий договора и его деталей. Об этом же говорили депутаты на внеочередном заседании комитета по городскому хозяйству. Здесь важно не выпустить ситуацию из-под своего контроля.

К слову, недавно мне на глаза попалась статья, которую «Парламентская газета» опубликовала 7 ноября 2015 года. В ней дается краткий обзор состояния муниципального электротранспорта в разных городах России. Увы, проблема убыточности троллейбусов и трамваев не нова, с ней сталкиваются очень многие города. Мы были свидетелями того, как в прошлом году вставали трамваи в Нижнем Новгороде.

Но можно опустить руки и сдаться, а можно искать пути сохранения городского электротранспорта. Здесь мне импонирует позиция Дениса Дергунова. Я не могу судить, насколько он искренен и честен, но сам факт, что директор департамента городского хозяйства постоянно подчеркивает, что администрация готова к рассмотрению всех конструктивных предложений, подразумевает, что поиск наиболее эффективных путей по выводу из кризиса продолжается.

Не будем забывать, что впервые слово «концессия» в отношении муниципального транспорта произнес бывший директор МУП «Экспресс» Юрий Шахунц, и до сих пор никаких конкретных предложений по этой теме не прозвучало.

 
< Пред.   След. >
 
Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru Яндекс цитирования © ООО "Агентство "А", 2006
april@april-dz.ru